第70章 换电落幕（二） (第1/2页)

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第70章 换电落幕（二）

塘城是东部某省的省会城市，2011年度也积极推广纯电动出租车，在时间上与渔城不分先后，他们采用了换电模式。要论充换电之争，渔城充电网络与塘城换电网络才称得上真正的对手。

当时没人能说清充电还是换电更符合现实国情，不管黑猫白猫，最终还得看谁能抓着老鼠。普华新能源之所以决定试点换电，也是塘城形势所逼，如果换电模式成功了，还不至于满盘皆输。

由于换电站建设成本高昂，同等投入下网点数量少于充电站，因此塘城采用了“集中”+“配送”的方式，距离换电站较近的车辆就近到换电站集中换电，距离换电站较远的，塘城换电运营商用专用车辆将电池配送到各点进行换电。

塘城换电模式失败有多方面的原因，如换电车辆续航里程不够，司机好感度较低；如换电设备故障多，影响车辆运营等；但决定性的原因是重大安全事故，一辆换电出租车在闹市区发生自燃，烧至空壳，引发市民恐慌。事故直接导致原定投入200辆换电出租车的计划搁浅，相当长一段时间内，塘城只维持了数十辆试运营车辆的规模。

塘城换电运营商将失败的原因归结于换电出租车电池产品质量，对这个结论，姜驿并不完全认同。

换电相对于充电具有一个天然优势，就是快捷，一辆车在换电站内仅需5分钟就可能换一块电池，补能时间与加油相当，非常符合用户的心理预期。另一大优势是电力供给，电网电力资源分布不均匀，在一个城市有的区域容量紧张，有的区域则充裕，换电站可以笑纳电网富裕容量，提高电网的资产利用率。

换电的缺点也是显而易见的，电池与整车高压接口之间并非固定连接，一方面容易松动，另一方面车辆行驶中摩擦和撞击容易让部件老化，造成安全隐患。除车电本身外，自动化换电设备通常是一个整体，出现某个小故障就容易导致整体瘫痪，严重影响运营效率。

充电的最大缺点是充电速度慢，用户体验差。彼时电池充电倍率通常在0.5c左右，以迪沃纯电动公交车为例，装载电池容量超过300度电，即便普华渔城公司120kw的充电桩功率，日常运营中也要三个半小时才能充满。出租车电池容量少，司机充满也要两个小时。不过在电池安全和充电运营上，充电具有换电难以比拟的优势。

换电模式还存在潜在的商业问题，比如私人用户购买一辆换电汽车，那么电池到底该不该卖呢？如果用户购买，用户能接受运营商给我换了一块旧电池吗？如果用户不购买电池，那谁为电池买单呢？电池起火给车主造成损失，又该怎么赔付呢？除非全城推广某一个换电车型，否则很难在私人用户中推广开来。想一想手机充电接口统一的难度，统一汽车换电接口更是天方夜谭。

但在非私人领域，特别是某些商用场景中，换电车型可以做到全面推广。它们自成生态，线路相对固定，运营主体通常是企业而非个人，商业责任也容易界定。比如矿卡、干线物流等应用场景。

充电经济性要优于换电，充电服务定价包含了电费和充电运营费用。充电运营费用又可以细分为固定资产折旧、日常经营成本、合理的利润。换电服务定价与充电定价逻辑相同，但是换电站固定资产投入更高、日常经营成本也更高，所以综合定价更高。