第40章 布局 (第2/2页)

就这样休闲自在地度过了几天的轻松愉快的假期生活后，比诺托非常不合时宜地给恩佐打来电话：“恩佐，会议刚刚结束，我们讨论出了些东西。”

恩佐正躺在阳台上享受午后的阳光，听到比诺托的话后精神一振，起身回屋。“说说吧，我可以从这个夏休就开始做些准备。”

“首先是燃料问题，计划使用完全可再生燃料，同时正赛中燃料上限调整成70千克。内燃机依然保留现在的V6引擎规格。我认为这条规则我们能做的不多。我可以想办法提高内燃机的热效率，但内燃机输出的功率更多地取决于壳牌能不能提供高热值的燃料。”

“假如壳牌能提供和当前E10燃料相同热值的E100燃料，那么内燃机的输出功率相当于现在的70%，是这个意思吗？”

“如果使用现在的内燃机的话，是这样。但我会想办法尽可能压榨出燃料的能量。”比诺托接着说道，“下一个问题，ERS系统。就像我之前透露过的那样，MGU-H被砍掉了，所以涡轮迟滞回来了，这是一个需要解决的麻烦。MGU-K的最大功率会达到350kW，也就是470马力。总的来说，动力单元的最大输出功率可以超过1000马力。”

“但那只不过是峰值输出。这意味着我们需要对电量更加精打细算，比如超车键也分1档、2档、3档之类的？”

“这当然是一种设计思路，不过我们还有时间可以仔细思考这个问题。”比诺托继续说，“另外还有体育规则、台架测试规则和财务规则有些变化。2023年到2025年，每年9500万刀；从2026年开始，每年1.3亿。”

“等等，那么保时捷呢？”恩佐最关心的就是红牛-保时捷的财务规则，他们或许会得到特殊照顾。

“2023年和2024年他们能额外获得1000万预算，2025年有500万，2026年之后和大家一样。”

挂断电话，恩佐迅速开始思考未来的布局。

首先，新的动力单元规则下，F1在某些方面与FE有相似之处。好在，玛莎拉蒂已经入主文图里车队，到时候可以安排车队人员和玛莎拉蒂交流业务。一方面，赛车的电量管理需要借鉴FE的经验；另一方面，车手和比赛工程师也需要对电量管理有更深入的认识。

其次，动力单元研发预算帽上需要动脑筋。根据目前的消息，保时捷只负责动力单元中的ERS部分，内燃机部分依然由红牛的RBPT负责。既然这样就能获得额外预算，那为什么不让法拉利负责内燃机、玛莎拉蒂负责ERS从而捞一笔？当然，这或许会影响到法拉利所谓的“品牌形象”——你看法拉利连动力单元都没法自己生产，太差劲了……不过，只要找到合理的说辞，比如“推进法拉利的电动化转型”之类的应付过去，问题不大。

玛莎拉蒂属于菲亚特集团，法拉利则已经从菲亚特集团剥离、是独立的上市公司，两家企业名义上互不统属，完全符合红牛-保时捷的合作模板。此外，玛莎拉蒂也是1950年代F1的参赛厂牌，远古大神方吉奥曾代表玛莎拉蒂拿到过世界冠军，其重返F1非常符合自由传媒的炒作胃口。

没错，恩佐就是打算钻空子，想要在F1取得成功就得狠狠地钻空子，这就是围场的现实。尽管恩佐知道这样做在道德上会遭受谴责，但TOTO、霍纳哪个不是“道德真空”。为了更好地钻空子，恩佐需要想办法增加法拉利在FiA和FOM的话语权。

第一步就从FiA的主席苏拉耶姆身上打开突破口。比如，以某种形式放出风声，称菲亚特考虑让蓝旗亚或阿巴斯在适当的时候重返WRC。以此为条件，换取苏拉耶姆对法拉利的支持，至少确保FiA不再肆无忌惮地偏向梅赛德斯。

不过其中的问题在于，菲亚特集团已经和法国PSA集团以50：50的比例合并成为集团，-而WRC的常胜将军标致、雪铁龙都是PSA集团旗下品牌。虽然约翰?埃尔坎依然是新集团的董事长，但也得考虑到法国人的心情。约翰让玛莎拉蒂来帮忙比较容易，那是菲亚特内部的事情；而蓝旗亚重返WRC，说不定在法国人眼里就是砸锅。

但那并不重要，只要放出风声、套住苏拉耶姆就行。约翰能摆平法国人、和FiA达成重返WRC的协议最好，谈不成的话到时候以象征性地给FiA捐点钱安抚苏拉耶姆。

第二步，从F1运营公司FOM身上下手。FOM的CEO虽然是多梅尼卡利，但真正说得上话的大股东是自由传媒。自由传媒如今最想做的事情就是建立北美赛车和以F1为代表的欧洲赛车之间的联系。巧的是，菲亚特集团早已收购克莱斯勒集团，旗下拥有克莱斯勒、道奇等北美品牌。以北美品牌的身份加入Indy500系列赛或者NASCAR，从而对自由传媒示好，或许能起到一定的作用。NASCAR的参赛成本不高，但参赛收益很大，恩佐相信约翰会同意的，没人会嫌赚的钱太多了。

在这个商业为王的时代，金主爸爸的意向很重要——哈斯车队体量太小，迈凯伦看起来还只能争取第四，红牛不是一家汽车企业，梅赛德斯背后的戴勒姆集团没有北美市场，只有事实上背靠菲亚特的法拉利是自由传媒最理想的合作对象。

从FiA和FOM两方面双管齐下，不说彻底打压梅赛德斯，至少也能为法拉利获得足以和梅赛德斯在各个方面一较高下的环境。