第二百九十八章运输机评审（2/2） (第1/2页)

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第二百九十八章运输机评审（22）

战略运输机分成三个档次，600吨级、400吨级、200吨级！

600吨级只有一款，那就是安-225‘梦幻’运输机，该机起飞重量640吨，载重能力超过了300吨。

400吨级的战略运输机有两款，分别是美利坚的C-5‘银河’运输机、安-5‘银河’运输机最大起飞重量379吨，载重能力达到129.3吨。安-124‘鲁斯兰’运输机最大起飞重量405吨，载重能力达到150吨。

像华夏的Y-9运输机，实际上是称不上战略运输机的，它的最大起飞重量只有65吨，载重量只有20吨，是一款载重20吨级的中型中程运输机。

华夏真正的战略运输机，实际上就只有Y-20，Y-20的最大起飞重量220吨、载重量60吨。这款运输机在2013年首次试飞，目前还没有服役。

Y-20也是命运多舛，早在1993年西飞就开始了大型运输机的前期论证，先后投入了30亿进行准备，1997年西飞向军方提出研制大型军用运输机的方案，2001年提出建设新西飞的战略规划，即以形成200吨级大型飞机研制生产能力为目标，大幅提升航空制造技术和加工能力，实现从100吨级到200吨级飞机研制生产的重大跨越。

从1993年的前提论证，到2013年的首飞成功，Y-20的研制时间足足达到了20年，投入的研发费用超过了300亿元，而且其中航空发动机还是得采用俄国的。

如今秦元清拿出的Y-30运输机，虽然同样是200吨级，但是载重量大幅度提升，几乎都快比Y-20大了一倍，航程也大了一倍，而且还是一款具备自主产权的运输机，包括航空发动机等一系列核心技术，都是属于自己的。

要不是战略运输机是分成200吨级、400吨级、600吨级，实际上Y-30划分为三百吨级才是最合适的，而不是和Y-20同属于200吨级。

航空发动机顺利通过评审，接下来是Y-30运输机结构部分，秦元清亲自上阵。

“Y-30采用大型运输机常规布局，机翼为悬臂上单翼，前缘后掠角25度，NASA翼梢小翼高2.90米，悬臂T形尾翼。垂直安定面与机身连接处向前伸有小背鳍，嵌入型方向舵分为上、下两段，升降舵分为两段。垂直尾翼有个特殊的设计，内部有一隧道形的空间，可让一位维修人员攀爬通过，以进行上方水平尾翼的维修。液压可收放前三点起落架，可靠重力应急自由放下。前起落架为双轮，主起落架为6轮。前起落架向前收入机身，主起落架旋转90°向里收入机身两侧整流罩内，可在铺设与未铺设的跑道上使用。起落架装有碳刹车装置。”秦元清指着飞机模型，然后打开电脑，电脑上出现很清晰的三维图，以及动画模拟。

相比起20世纪飞机设计靠的是手工绘图，或者计算机为辅、手工绘图为主，发展到现在，工业软件已经很完善了，不管是结构力学的计算，还是绘图方面，都大大的减少了工作量，提高了研发进度。

为什么以往飞机设计，涉及到的资料都是几个火车皮，就是因为那里面涉及到的图纸和资料太多了，而现在不一样，几个火车皮资料在电脑作业也许就是1G、2G的图纸。

“在必要的情况下，Y-30可以在未整修的路面上短场紧急降落，也正是出于这个考虑，起落架设计指标非常高，格外坚固与耐震！主起落架减震支柱除了传统的油气压式减震外，还采用前后双支柱配置，每根支柱搭配三个主轮，落地时由后方较长的减震支柱三主轮先着地，当受压成90度时，前方减震支柱三主轮再落地。”秦元清说道。

其他人则都是倒吸了一口冷气，没有想到Y-30还出于这般的考虑。

战略运输机，和民用大客机不一样，民用大客机追求的是安全性、舒适性、经济性，而战略运输机要的就是耐操，要的就是战场特殊环境要求。

伊尔-76和C-17‘环球霸王’为何名满世界，就是因为这两款战略运输机非常耐操，哪怕是没有跑道，紧急情况下都可以降落在沙漠、草原。

战场的时候，经常性可是没有时间好好修建跑道的，也没有那个条件。

其实相比起一开始的C-17‘环球霸王’，目前拿出来的Y-30运输机，机身结构因为采用大量的合金材料和复核材料，飞机自身重量减少了30%，而飞机结构强度却还要高出不少。

这就是后发者优势，随着时代发展，材料取得突飞猛进的成果，导致新型材料的应用，可以提高机身的性能，比如起落架的性能就提高了许多，正是基于如此，才能够大幅度提高载重量。

随着秦元清介绍完，专家们一个个提出问题，对于一些简单问题，秦元清直接忽视，让他们自己验算，对于一些有价值的问题，秦元清则是一一回答。

整个机身结构评审持续了一整天，基本上以秦元清为主，哈工大、北航这边为辅。

后面的是航电系统方面的评审，在机舱有三块中型液晶显示器拼接而成，形成大型液晶显示器，然后经过特殊的算法合成之后，能够实现三块显示器联合显示大幅动态图像，可以说这也是时代发展的优势，毕竟到了这个时候，显示器技术远不是80年代、90年代可比了，如今的显示器技术先进太多了。